www.xs650.fi
Yleistä => xs650 Techboard => Topic started by: av on Syyskuu 16, 2010, 11:36:22
-
heräsin kuumepäissäni miettimään jytärin pakoputkiston (ja väliputken) vaikutusta moottorin käyntiin. tuli omakohtaisesti todettua, että kun orggiskoneen, jossa oli orggisputket, nosti pois orggisrungosta ja laittoi jäykkään runkoon ja suoriin putkiin, niin käynti huononi välittömästi. luonnollisesti runkomuutos aiheuttaa tärinää, mutta koneen käyntiin ei pitäisi vaikuttaa.
alkuperäiskokoonpanostakin puuttui ilmanputsari, joten sen vaikutus ei tässä tunnu, ja seokset eivät varmasti olleet kohdallaan. siitä huolimatta kone kävi nätimmin kuin 2-2 putkistolla ilman väliputkea, vaikka seokset ovat paremmin kohdallaan...
ajatuksia ja kokemuksia??
-
Tästä olen vrmaan paasannut xiljoona kertaa...
Koneen käyntiin ja seokseen sylinterissä vaikuttaa koko virtausketju ilman sisäänotosta pakoputken ulostuloreikään. Muutos missä kohtaa tahansa tätä "putkea" vaikuttaa sylinterissä palavaan seokseen ja näin käyntiin.
Paras viritys on se, kun kaikki osaset saadaan "yhtymään samaan hymniin". Ja se jos joku on käytännössä yritys/erehdys -> tulos puuhastelua kerran toisensa jälkeen. Jos se olisi helppoa ja siihen olisi selviä sääntöjä, ei moottoriurheilussa olisi paljonkaan mieltä. Nyt on paljon pelikenttää siinä, paljonko tehoa saadaan ja missä muodossa. Ja millä hinnalla*.
Jukka
* Käsittääkseni paras ja taatuin jytärin viritys olisi laittaa matalapuristemännät, "leuto" nokka-akseli, ruisku ja hihnavetoinen kompressori (blower).
Hinta ja vaiva sitten on ihan toinen juttu.
-
kuinka huonoksi se käynti sitten muuttui?
mitä olen videoita kattellu, ni toisilla on hyvinkin lyhyet alkukäyrän pätkät jytässä,kuulostavat käyvän kuitenkin ihan ok? liekö sitten millanen säätö helvetti takana...
asia kiinnostaa minuakin sillä itekin olen suunnitellut noita lyhyitä "avaria" putkia
AV: ehkä siihen sun jäykkään runkoon on mennyt paha henki tai joku, kun ei tykkää millään mootorilla käydä hyvin ;D muutos jousiperäksi saattaisi auttaa... :P
-
Toi eek kehu tehneensä omaan sopperiin vastapaine kartiot käyrän alkuun ja käy kuulemma hyvin. eek valaiskoon itse tarkemmin asiaa ;)
-
vissiin jotain tämmöstä
(http://www.mikesxs.net/parts/img250/07-0769.jpg)
-
kyllähän kone ny kohtuudella käy, mut ero on huomattava. pienillä kierroksilla ei ole eroa, mutta kovemmassa menossa alkuperäinen pakopuoli tuntui pitävän menon tasaisempana. tai sitten vaan kaasareiden täytyy olla tarkemmin synkassa, kun väliputki ei tasaa mitään. saman huomasin aikoinaan intruderissa, kun vaihdoin suoriin putkiin, koko ajan sai olla synkkaamassa että kävi yhtä nätisti kuin alkuperäisenä (väliputkellisena).
-
Tää lienee vähän saivartelua, mutta en usko, että pakokäyrien yhdysputki parantaa kaasuttimien synkkausta vaan aiheuttaa sen, ettei pielessä oleva synkka aiheuta niin paljon ongelmia.
Ja näin ollen kunnolla synkassa olevat kaasarit tuntee myös yhdysputkella varustetuissa vehkeissä.
Jukka
-
oikeassa olet jukka. tarkoitin juuri sitä, että yhdysputkisessa pyörässä kevyesti pielessä oleva synkka ei tunnu niin pahalta.
toisaalta voisi ajatella niinkin, että synkkaa usein mitataan mittaamalla kaasuttimen läpi virtaavan ilman määrää, ja siihen vaikuttaa sylinterin sisällä oleva alipaine imuventtiilien ollessa auki. alipaineen määrään taas vaikuttaa se, kuinka tyhjäksi sylinteri saadaan poistotahdin aikana, ja sylinteristä poistuva kaasu luonnollisesti kulkee pakoputkiston kautta. eli teorian tasolla yhdysputkikin vaikuttaa synkkaan, mutta se on jo korkeampaa matematiikkaa kuin mihin meikäläinen kykenee...
-
Olemme harvinaisen samaa mieltä ;D
Koska tuohon kaasuttimien synkronointiin eli siihen, että ne näkevät saman alipaineen, vaikuttaa koko "putki" ilmaotosta pakoputken päähän, niin ainoa tapa synkata kaasarit kunnolla on alipaineen mittaus imukanavasta.
Esimerkiksi läppien/luistien säätö mekaanisesti aukeamaan samalla lailla on vain hyvä lähtökohta. Synkassa olevilla kaasuttimilla läppien/luistien asento todennäköisesti poikkeaa hiukan toisistaan.
Jukka
PS. Vielä ihan käytännön kokemusta Carbtunesta http://www.carbtune.com/ (http://www.carbtune.com/)
Läppiä kohottavan säätöruuvin täytyy olla mahdollisimman vähän auki. Jos tyhjäkäynnin aikaansaamiseksi täytyy läppiä avata reilusti, näyttää Carbtune kaiken olevan kohdallaan vaikka synkka on ihan pielessä. Eli käytännössä läpät/luistit tulisi saada silmämääräisesti samaan asentoon ja tyhjäkäynnin läppiä saatava ruuvi hyvin vähän auki. Tämän mahdollistamiseksi tyhjäkäyntipiiri ja tyhjäkäyntisuuttimet täytyy olla puhtaat ja auki. Jollei esimerkiksi tyhjäkäynnin seosruuvilla ole mitään vaikutusta mihinkään, on hyvin vaikea saada kaasareitakaan synkattua.
-
tcbros jenkkilästä näyttää myyvän holkkeja putkiin...
-
Termos!
Laitetaanpa tähän kun saattaa täydentää aihetta. En äkkiseltään löytänyt muutakaan sopivampaa aihetta, eikä uuttaa viittis alottaa.
Tilailin siis tuossa 650Centralista 34 veeämmät, ja siinä sitten hra Morse suositteli alkukäyrien loppupäihin tämäntyyppisiä TPO-pötkylöitä (http://omarsdtr.com/XhaustOptimizer.pdf). Olen noihin törmännyt joskus aikaisemminkin mutta ollut sitä mieltä, että tehon lisääminen on turmiollista, ja tuossa saattaisi huonossa tapauksessa käydä niin... Pitää nyt kuitenkin perua pahat puheet, koska jos olen just maksanut itseni kipeäksi noista uusista kurluttimista (ja Boyerkin saapuu samassa paketissa) niin pitää niistä nyt saada myös hyöty irti.
En kuitenkaan kokenut tarpeelliseksi laivata kahta putkenpätkää Amerikasta, joten pajahommiksi menee. Nyt puhutaan siis pelkästään noista käyrän loppuun tulevista putkista, noiden linkissä näkyvien käyrän alkuun tulevien suppareiden tapaiset on jo.
Onko kukaan värkännyt moisia? Morselta pyysinkin vähän ohjeita, mutta en viitsinyt kovin hirveesti udella, on se kuitenkin vähän mulkkua pyydellä valmistusohjeita kikkareisiin joita kaveri myy... Ohjeet kuuluivat näin (kuinkas mulkkua muuten on jaella näitä netissä, nyt ei ainakaan kukaan tilaa pötkylöitä keneltäkään...):
"However, the diameter is too big. I'd recommend something like a TPO, about 8" long, inserted just before the muffler. 35mm OD works well."
ja:
"Mild steel, 1.5mm wall, flared on the end toward the motor and trimmed just to slide in ( or butt welded, to go inside the muffler). The muffler end is belled large enough so that it won't slide inside the pipe. Longer is better, 12 diameters create a laminar flow element. If you can't get 12, you try for six."
Eli tuolla 35mm putkella tulis 6x halkaisija -periaatteella vähän alle 8". Tästä lähdetään. 16" pitkiä tuskin saan sopimaan (tosin käyrien lopullinen malli vielä hiukan hakusessa, saattais onnistuakin) Ajatuksia tästä laminaarisesta virtauksesta? Lähinnä se, että onko tuolla halkaisijan ja pituuden suhteella nyt todellisuudessa enää kovinkaan suurta merkitystä, kunhan siellä jonkinlainen suht sopiva rööri on? Miksei tietty tee kerralla oikeilla mitoilla jos se suinkin onnistuu...
Mites mahtais olla noiden päiden muotoilu. Tuosta siäpään kartiostahan tietty tulee sen mallinen kun sattuu tulemaan, voi ehkä jopa yrittää suht samaa kun tuossa kuvassa. Tuo vaimentimen päähän vois olla kaikista helpoin toteuttaa hitsaamalla sopivan kokoinen prikka putken päähän. Reikä sisäputken ulkomitta, halkaisija öpaut käyrän ulkomitta, ja siihen kiinni tikaten.
Ajatuksia? Kokemuksia? Myötähäpeän tuottamaa naurunremakkaa?
-
Ilman mitään tieteellistä näkemystä arvaisin, että olennaista olisi saada pakokäyrän alkupään "kuristin" ja loppupään "kuristin" soimaan(?) sopivasti.
Mutta loppupään kuristimen olemus eli sopiva vastapaine riippuu ainaksin pakokäyrän pituudesta ja sisähalkaisijasta kuristinten välillä. Ehkä jopa mutkien muodosta. Ja varsinkin (hyvinkin kapeasta) kierroslukualueesta, jolla pakoputkisto halutaan toimivan parhaiten.
Varmaan ainoastaan kokeilemalla eri vaihtoehtoja pääsisi johonkin tulokseen ja vaikutukset erilaisilla vaimentimen pään kuristuksilla (pituus, läpiaukko, kartiot) voivat olla hyvinkin vähän toisistaan poikkeavia. Voi olla, että sopiva prikka hitsattuna pakoputken päähän ajaisi ihan saman asian ????
Itse noudatin ensin vihjettä kutistaa MAC 2-1 putkiston kokoojaputkea pienemmällä sisäputkella. En huomannut kauheasti mitään eroa. Sitten pistin tuon kavennusputken päähän Stormin perushuilun http://www.storm-motor.fi/mp-tarvikkeet-ja-yleisosat/yleisosat/aanenvaimentimet/tarvikkeet/sisahuilu-1-34-44mm-x-8/ (http://www.storm-motor.fi/mp-tarvikkeet-ja-yleisosat/yleisosat/aanenvaimentimet/tarvikkeet/sisahuilu-1-34-44mm-x-8/) - HUOM! Ilman mitään villaa.
Seurauksena pakoäänet pienillä kierroksilla putosivat murto-osaan, kierrosherkkyys kasvoi selvästi ja 6000 rpm:n jälkeen alkaa melkein kuin turboefekti - eli pakoputkisto alkaa soimaan somasti. Tosin silloin jo on ääntäkin ihan kiitettävästi :P
-
kyl sillä putken sisähalkaisijalla on merkitystä. omar on laittanu 44mm putket kun vakiot ovat noin 30mm. toki siinä tarvitaan kuristimia vakiokoneeseen jos alavääntöä hakee ;D ja noi tpot on mitattu omarin omalla putkella ja siihen tarkoitettu.
minä näistä mitään tiedä, mut muistelisin että pakovenan koolla oli joku merkitys tohon putken halkaisiaan mutta putkisto on aina jonkinlainen kompromissi.
morse siis suositteli 35 putkea josssa sisä olis noin 32mm, jos koko rännin tekis 35 putkesta niin tulisko siitä yhtä hyvä kuin 44 putki noilla tpo kikkareilla?
-
Millainen möykkä mahtaa lähteä jos laittaisi suorat putket noilla Emgon (Stormin) tyylisillä huiluilla? Syövätkö nuo enemmän korkeita vai matalia ääniä?
Pekka
-
Hyvä kysymys ;D
Ainoa minkä tiedän on se, että twini suorilla putkilla ja volkkarin huiluilla -
kuulostaa ihan kuin kupla räksyttäisi. :-X
-
Autokoulun ER-5 kuulosti kuplavolkkarilta. Ei hyvä... :P
-
morse siis suositteli 35 putkea josssa sisä olis noin 32mm, jos koko rännin tekis 35 putkesta niin tulisko siitä yhtä hyvä kuin 44 putki noilla tpo kikkareilla?
Sitä en osaa sanoa tulisko yhtä hyvä, mutta ei se ainakaan sama asia olis. Tuossa vain osalta matkaa kuristetussa systeemissähän pakokaasun virtausnopeus muuttuu tuon kuristimen kohdalla, jos koko ränni on 35 putkea, virtausnopeus pysynee vakiona. Vaikuttaako mihin ja miten paljon vaiko ei, sitä en tiedä. Mutta sen tiedän, että uusia käyriä en ala tekemään. Joten teoreettisella tasolla asiasta voi keskustella, mutta siihen mun osalta jääköön ;D
Itselläni on alkukäyrät aika pitkät, n. 1000 - 1250 mm. Tämän Mr. Morse näki positiivisena asiana, kyllähän se pituuskin osaltaan luo vastapainetta.
Ja kuten täälläkin on jo muistaakseni aiemmin ollut puhetta, pakoputkiston toimintaan vaikuttaa ihan joka karva ja kikkare matkan varrella, joten jonkunlaista kompromissia kohtuullisen vaivan ja kohtuullisen käynnin (/ pakoäänen) välillä haetaan.
-
Joskus lueskelin jotain PDF:ää jossa joku vanha virittäjä vertaili erilaisia pakoutkiratkaisuja. Siis jostain 70 luvulta oli nämä kokemukset. Siinä oli dynottu parit eri putket. En muista mittoja tarkasti mutta soraovaalille oli just joku ~35mm ja metrin pitkät suorat röörit ja mutkaisemmalle asfalttiradalle isommat ja lyhyemmät. Megafonien vaikutusta myös arvailtiin.
Mistäköhän sen PDF:n vielä löytäis...
EDIT:
Löytyihän se: http://downloads.650performance.com/XS650_750_engine_modiffication_guide_sample.pdf
Pekka
-
Tuosta teoriasta...
Polttomoottorin virtausnopeudet eivät koskaan pysy vakioina vaan virtaus on aina pulssittaista.
"Teoriassa täydellisesti palaneen seoksen joka koostuu kahdesta "osasta" eli räjähdyksen omaisesta palamisesta johtuvasta ääniaallosta sekä palamisesta seuraneesta lämpöaallosta. Ääniaalto etenee noin 487 m/s nopeudella, sitten on se palamisesta laajentunut ja lämmennyt kaasu joka etenee noin 91 m/s. Näiden kahden osan perusteella täytyy pakokäyrät suunnitella, mukaan tulee vielä muuttujaksi pakokaasun lämpötila. Lämpötilan laskiessa pakokaasun nopeus pienenee, eli matemaattisesti ihmeteltynä nopeus muuttuu lämpötilan neliöön. "
Hieman matematiikkaa:
3000 rpm kierroksella tulee pakopulssi 40 ms välein, 6000 rpm 20 ms välein (2-1 putkessa puolet noista ajoista). Pakokaasun etenemisnopeudella 91 m/s pulssi kulkee 1.5 metrin pakoputkessa 16 ms. Mutta pakokaasujen nopeus voi olla alimmillaan vain 50 m/s, jolloin pulssi kulkee 30 ms. Kapeampi pakoputki tarkoittaa suurempaa pakokaasujen virtausnopeutta.
Nuo loppukavennukset tulee peliin siinä, että paineaalto liikkuu viisi kertaa nopeammin kuin virtaus, jolloin paineaalto iskee "vasten" virtaavaa pakokaasupulssia, kun se on kulkenut vasta osan matkasta pakoputkessa.
Yllämainituista syntyy pako ja imupuolen virityksen vaikeus. Muuttujia on kovasti paljon ja kaikki muuttuvat kierrosluvun ja lämpötilan mukaan.
-
Laitetaas tänne jatkoksi taas kysymystä:
Saakohan isolla röörillä ja TPO-, EPO-kikkuloilla sekä vääntöä että heppoja? Vai hävitäänkö väännössä joka tapauksessa? Olisiko siis alaväännön kannalta parempi laittaa ~35 milliset vai >41milliset "kuristimilla"?
Mieli tekisi uusia putkia ja parempia änkkäreitä noiden vakioiden tilalle ne kun räpättävät niin pirusti...
Vakioputkista vielä kysymys: onko joku katkaissut Speciaalin käyristä änkkäreitä pois? Saisikohan siihen jotkut villalla pakatut tilalle kohtuu vaivalla? Jos vaimenisi se korkeataajuinen räpätys edes vähän.
Pekka
-
Nostellaampas vanhaa aihetta. Enemmän kuin 120 päivää meni vastauksetta mutta asia on edelleen pinnalla...
Törmäsin tämmöseen: http://www.flickr.com/photos/redmaxspeedshop/5483721894
Mitkäs kumman paiseet noissa putkissa on?
Pekka
-
veikkaisin että ne sisältää reikähuilut! Mulla oli visioissa värkätä popperiin pitkät reikähuilu putket, niillä jos sais sen ärsyttävän repivän äänen pois. Meinaan mulla on ducatissa lähes yhtä kovat sävelet kuin jammussa suorillaputkilla mutta putkista johtuen se on sellaista matalaa murinaa ja naapurit on lähinnä ihastellut ääniä!
-
Oon vähän ihmetellyt noiden kuristimien perimmäistä tarkoitusta. Onko ne isot käyrät komean näköiset ja niillä menetettyä vääntöä koitetaan saada takaisin kuristimilla? Vai onko pienille käyrille vaikea löytää vaimentimia? Niin imu, kuin pakopuolellakin pitäisi välttää epäjatkuvuuskohtia. Kaikki pykälät aiheuttavat turbulenssia, joka taas huonontaa virtausta.
Perusperiaate on: ohut käyrä-alavääntöä, paksu käyrä-ylätehoa. Sitten jos tehdään kaksi yhteen pakosarja on edellisen periaatteen lisäksi seuraava: lyhyet alkukäyrät-ylätehoa, pitkät alkukäyrät-alavääntöä. Kaksi yhteen pakosarjassa ensiöputkien pitää olla yhtä pitkät.
Jos katsoo 650cc enskapyöriä, niin niissä ensiöputket ovat melkoista mehupilliä. Kaipa sillä on haettu maastossa tarvittavaa vääntöä. Mulla olis kaavojakin noiden pakoputkistojen suunnitteluun, mutta niitä on aika hankala tähän kirjoittaa. Voishan noita koittaa skannailla liitetiedostoon.
Ootko Pekka katsonut onko sun orggiskäyrät tuplaseinämäiset? Mulla on ainakin sisähalkaisija jotain 28 mm vaimentimen päästä ja pari milliä enemmän kannen päästä. Ulkohalkaisija on jotain 40 mm luokkaa. Ne käyräthän vois olla hyvät ihan sellaisenaankin mikäli ne ei aiheuta ulkonäköpaineita.
-
Oon vähän ihmetellyt noiden kuristimien perimmäistä tarkoitusta. Onko ne isot käyrät komean näköiset ja niillä menetettyä vääntöä koitetaan saada takaisin kuristimilla? Vai onko pienille käyrille vaikea löytää vaimentimia? Niin imu, kuin pakopuolellakin pitäisi välttää epäjatkuvuuskohtia. Kaikki pykälät aiheuttavat turbulenssia, joka taas huonontaa virtausta.
Näin yksinkertaisesti asiat olisivatkin, jos tuo kaasuvirtaus olisi vakio. Mutta kun se mäntä menee ylös alas. Vakiovirtausta on vain hyvin lyhyt aika. Suurimman osan ajasta ottomoottorin sylinterissä ollaan enemmän tai vähemmän turbulenssissa. Nykypäivän tehokoneissa tuota turbulenssia juuri pyritään hyödyntämään, pakkaamaan mahdollisimman paljon syttyvää seosta mahdollisimman piukkaan ennen venttiilien sulkeutumista ja puristuksen alkua.
Jytärin moottorin design on vanhan liiton kamaa. Virtausvastuksen pienentäminen imu ja/tai pakopuolella johtaa siihen, että enemmän ja enemmän bensaa menee palamattomana pakoputkeen ja täyttö sylinterissä huononee ja teho häviää. Nuo kuristimet oikeassa paikassa antavat paineaallon taaksepäin ja pakkaavat seoksen hieman tiukempaan sylinterissä ennen puristuksen alkua.
Teoriassa.
Käytännössä kuristimen oikea koko ja paikka ovat kierrosnopeudesta, lämpötiloista, yms. riippuvaisia kaikki ratkaisut ovat enemmän tai vähemmän käytännön kokemuksien myötä tulleita kompromissejä.
Sinänsä asiasta on maailmalla vilkastakin keskustelua - kumpi olisi optimaalisempi ja mihin tarkoitukseen: ison halkaisijan putki kuristimineen tai tasaisen paksu pienemmän reiän putki ilman kuristimia. Molemmille löytyy fanaattiset kannattajansa.
-
Villoilla vai ilman? On vähän kertaluonteiset täyttää nuo... Uudehkoissa crossipyörissä näkee vähän vastaavia patteja putkissa. Liekö ihan vaan ontto resonaattori? Eikös resonaattorin pitäisi vaimentaa ääntä ja samalla se vähän heikentää virtausta. Tuo on kuitekin kisapeli. Ei luulisi metelin häiritsevän. Ehkä tämä on uusi pakoputkivirittämisen graalin malja!!! ;)
Pekka
veikkaisin että ne sisältää reikähuilut! Mulla oli visioissa värkätä popperiin pitkät reikähuilu putket, niillä jos sais sen ärsyttävän repivän äänen pois. Meinaan mulla on ducatissa lähes yhtä kovat sävelet kuin jammussa suorillaputkilla mutta putkista johtuen se on sellaista matalaa murinaa ja naapurit on lähinnä ihastellut ääniä!
-
Kysyin asiaa jokin aika sitten Herra Morselta Ameriikasta. Hän meinasi että enemmän vääntöä irtoaa isoilla rööreillä ja TPO+EPO kuristimilla kuin läpeensä 35mm putkilla. Yllätyin vähän mutta kait se jotain tietää...
Oon vähän ihmetellyt noiden kuristimien perimmäistä tarkoitusta. Onko ne isot käyrät komean näköiset ja niillä menetettyä vääntöä koitetaan saada takaisin kuristimilla? Vai onko pienille käyrille vaikea löytää vaimentimia?
-
Oon vähän ihmetellyt noiden kuristimien perimmäistä tarkoitusta. Onko ne isot käyrät komean näköiset ja niillä menetettyä vääntöä koitetaan saada takaisin kuristimilla? Vai onko pienille käyrille vaikea löytää vaimentimia? Niin imu, kuin pakopuolellakin pitäisi välttää epäjatkuvuuskohtia. Kaikki pykälät aiheuttavat turbulenssia, joka taas huonontaa virtausta.
Näin yksinkertaisesti asiat olisivatkin, jos tuo kaasuvirtaus olisi vakio. Mutta kun se mäntä menee ylös alas. Vakiovirtausta on vain hyvin lyhyt aika. Suurimman osan ajasta ottomoottorin sylinterissä ollaan enemmän tai vähemmän turbulenssissa. Nykypäivän tehokoneissa tuota turbulenssia juuri pyritään hyödyntämään, pakkaamaan mahdollisimman paljon syttyvää seosta mahdollisimman piukkaan ennen venttiilien sulkeutumista ja puristuksen alkua.
Siinä ollaan samoilla linjoilla, että pakokaasun liike on pulssimaista, mutta tuosta turbulenssiasiasta olen kyllä eri mieltä. Kyllä 4-T moottorin pakoputken tarkoitus on saada sylinteri mahdollisimman tarkkaan tyhjäksi pakokaasuista. Mikäli putkeen tulee palamatonta, niin sehän on vain muitten osa-alueitten heikkoutta. Toisaalta se palamaton putkessa ei vähennä yhtään tehoa, koska uutta tulee imupuolelta. Kakstahtareissahan seos on jo putkessa, jonka paineaalto palauttaa sylinteriin.
Jos ajatellaan tilannetta, että jokaisella sylinterillä on oma putki. Paineaalto lähtee venttiililtä ja kunnes se saavuttaa ulkoilman ja sen vaihe kääntyy ts. muuttuu negatiiviseksi pulssiksi ja heijastuu putkeen. Tämä negatiivinen pulssi etenee venttiillille asti ja sopivalla kierrosluvulla pakoventtiili on juuri avautumassa. Alipaine suorastaan imaisee tulevat kaasut ja sylinterin täyttöaste paranee. No tämä tapahtuu hyvin kapealla kierroslukualueella. Jos putkessa on epäjatkuvuuskohtia, niin jokaisessa kohdassa tulee vastaava osittainen heijastuma ja osa pulssista menee ulos asti ja taas heijastuu takaisin.
No toinen tilannehan on, että rakennetaan pakosarja. Jytärissä 2-1 kun enempään ei pytyt riitä. Samat pulssit sielläkin liikku, MUTTA lisäksi tulee sylinterien keskinäiset vaihe-erot ja pulssien vaihe-erot. Kun putki mitoitetaan siten, että 1. pytyn kaasut menee putkien yhdyskohdan läpi sopivaan aikaan, niin se tekee imun 2. pytyn poistotahdin ajaksi. Tällainen pakosarja saadaan sitten viritettyä hieman lajemmalle kierroslukualueella. Mulla oli ensimmäinen auto Fiat 127. Sitä vois ihan rehellisesti pitää nuhapumppuna kaikilla kierroslukualueilla. Voi kertakaikkista ihmetyksen määrä, kuinka paljon alarekisterin vääntö kasvoi oikealla pakosarjalla.
Vastaava pulssiresonanssikikkailuahan voidaan hyödyntää imupuolellakin. V-Max Jammussahan on imupuolella resonanssiahtaminen. V4 moottorissa sattuu sylintereiden vaihe-erot silleen sopivasti, että imukotelo saadaan resonanssiin imupuolen painepulsseista. Resonanssi aiheuttaa imukotelon paineen kasvamisen ulkoilmaa suuremmaksi (vrt. bassorefleksikotelo). 2-T koneissa käytetään taas resonanssipulloa kaasuttimen ja pytyn välissä. Sopivilla kierroksilla pullo parantaa täyttöastetta.
Pitää pyytää anteeksi hieman paatoksellista tekstiä. Tänään oli päivän päätteksi raamisopimuksen yrityskohtaisten palkankorotusten kohdistusneuvottelut. Sain siellä vähän nostatettua mielialaa... Taidan tästä siirtyä tasaisen pikkureiän fanaattiseksi kannattajaksi...
Edittiä:
Siis vieläkään en ihan ymmärrä noita kuristimia yms. Jos jossain olis näyttää vaikka dynokäyrää verrattuna oiken suunniteltuun perinteiseen putkistoon.
-
Mä oon huvikseen turbopakosarjoja tehdessä kokeillu tupakinsavulla että imeekö muut putket kun vähän paineilma pistoolilla työntää putkeen ilmaa. Jopa hurjia eroja ollu kollektorin muodolla, ei paljookaan tartte tehdä että puhaltava putki muuttuu imeväksi.
-
Täällä on melko hienosti esitetty mitä tekee nuo paiseet ja oudot putkenpätkät crossipyörien putkissa: http://en.wikibooks.org/wiki/Acoustics/Filter_Design_and_Implementation
Siitä vaan resonaattoria tekemään. Mikä se mahtaa olla se häiritsevin taajuus Jytän räksytyksessä? ;)
Pekka
-
Mä oon huvikseen turbopakosarjoja tehdessä kokeillu tupakinsavulla että imeekö muut putket kun vähän paineilma pistoolilla työntää putkeen ilmaa. Jopa hurjia eroja ollu kollektorin muodolla, ei paljookaan tartte tehdä että puhaltava putki muuttuu imeväksi.
Kyllähän nuo kollektorit pitäis varmaan tehdä samanlaiseksi, kuin pakosarjoissakin. Pakosarjoissa kartion kulma on luokkaa 8 astetta ja kokonaiskulma 16 astetta. Turbohommissa saattaa tietysti tulla tilan kanssa ongelmia, kun kaikki pitäisi saada konehuoneeseen. Noissa kotitekoisissa tractor pulling vehkeissä näyttää olevan aika karun näköiset turbon pakosarjat. Pakoaukkojen kohdalla on putki koneen suuntaisesti ja turbo toisessa päässä.
Pitää ottaa vähän pakkia noissa eilisissä kirjoituksissa, kun taisin olla vähän liian vauhdissa. Olet Jukka siinä ihan oikeassa, että siellä putkessa pitää olla sopivasti vastapainetta. Ja siinäkin olet oikeassa, että tällaisen teoriatasolla liikkuvan tavallisen mökkiläisen on sen vastapaineen suuruutta lähes mahdoton määrittää. Kokeilemalla, kokeilemalla...
-
Jaetaan nyt omiakin kokemuksia eri rööreistä... eli löysin halvalla Laserin Marshall Deeptone -malliset (2-2) putket ja asensin ne hiljattain jytäriin. Verrattuna vanhoihin XS Performance 2-1 putkiin, äänet muuttuivat tietenkin radikaalisti. Voisi luonnehtia jopa ompelukonemaiseksi, moottorin sivuäänetkin tahtovat pukata läpi. Voipi olla että joutuu silpomaan pönttöjä talvella, jos sais kaivettu vähän petoa takaisin, vain vähän siis...
T